先有蛋，還是先有雞？一直以來，中國電動汽車市場的吆喝推廣，深陷“先建充電樁，還是先發(fā)展電動汽車”的怪圈中。不過現(xiàn)在，這個怪圈似乎要被打破了，城市停車難，電動汽車充電樁太少，這些你我生活中的實際問題，現(xiàn)如今成了總理關心的問題。

在說了N年要大力發(fā)展電動汽車市場，但卻未見起色之后，近日，有關電動汽車行業(yè)的政策大紅包頻出，把電動汽車廠商和充電樁廠商樂開了花，紅包多到搶都搶不過來了。10月9日，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，明確提出目標，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

設施建設是發(fā)展電動汽車行業(yè)的基礎，經常聽到一些充電樁企業(yè)的CEO們在大談“我們現(xiàn)在已經建設了多少充電樁了，我們的目標是建設多少充電樁”這樣的言論，但是實際上，在電動汽車行業(yè)發(fā)展所面臨的諸多掣肘中，充電基礎設施建設只是解開電動汽車推廣“死結”中的一個結，還有諸多電動汽車車主的潛在難題，比如，找到了充電樁卻因為接口不配充不上，或者充電樁建起來但后續(xù)的維護沒有跟上，充電樁擱在那里好久了一直沒人用，想用卻發(fā)現(xiàn)用不了。而“樁主”們也有很多痛點，車位昂貴又稀缺，運營維護也是難題。

充電樁只是一個“樁”，電動汽車也只是“一輛車”，從物質屬性上看，都只是一個硬件，好壞隨它去，不過如果用互聯(lián)網思維去運作這些硬件，或許就能讓這些硬件活起來，變成一個“智能硬件”。

對于充電樁運營商們來說，國家在相關政策方面的支持上釋放了積極的信號，然而充電樁建設成本高、場地面積緊張、回收成本慢等因素又限制了其發(fā)展，盡快找到合理的商業(yè)模式顯得迫在眉睫。此次《指導意見》中也提到，要大力推進“互聯(lián)網+充電基礎設施”，提高充電服務智能化水平，提升運營效率和用戶體驗，促進電動汽車與智能電網間能量和信息的雙向互動。

這也正是現(xiàn)在不少民間資本在做的事，不少企業(yè)帶著互聯(lián)網的基因進入充電樁市場。“在手機裝上App，就能查到附近可以使用的充電樁，現(xiàn)在是否被占用，充電結束后，App也會發(fā)出提醒，而能做到這些，靠的是背后的一張網絡。”一位聲稱自己不是建充電樁，而是做充電樁互聯(lián)網平臺的負責人曾經這樣介紹他們的產品。

當然，平臺的獲益也不少，用戶通過使用App會形成大量有價值的數(shù)據，可以幫助進行更為精準的廣告推送和服務推薦。另外，在App平臺上可以加入一系列的增值服務，比如說車險銷售、電動車的租賃、電動車的上門保養(yǎng)……這些都有豐富的想象空間。甚至有的企業(yè)還推出了頗具互聯(lián)網特色的“電樁眾籌”模式。

或許，在新的游戲規(guī)則里，在互聯(lián)網思維下，不僅豐富了使用場景，之前所擔心的盈利問題也有了新的解決方式，比如通過提供充電服務來收取服務費，或者周圍配套餐飲娛樂設施，特立獨行的特斯拉甚至通過免費的方式征服了更多粉絲。臺灣一家公司曾提出一個電動汽車云服務的計劃，所謂的云服務，就是把全臺灣地區(qū)的充電設施都整合起來，建立信息庫；另一方面，每輛上路的電動車都會納入網絡管理，監(jiān)控電力儲備情況，并提供前方最近的充電設施地址和距離、充電位置使用情況等信息，這就免除了消費者找不到充電樁的后顧之憂。從能源互聯(lián)網的角度看，這種云服務應該是能源互聯(lián)網的一部分，也是“互聯(lián)互通共享共贏”的一種商業(yè)模式。

如何聯(lián)合諸如商業(yè)中心、寫字樓等公共場所加入充電點建設？如何協(xié)調車位管理、充電后臺運營、車主充電收費之間的利益關系？如何把各個單位建設的充電樁實現(xiàn)全盤考慮，共同撬動電動汽車的大市場？互聯(lián)網的進入或許是解決這些瓶頸的可行性方案。

無論是充電App還是充電眾籌，其目的都是一樣的，就是要讓充電變得更便捷，不要再因為充電難而讓車主對電動汽車又愛又恨。現(xiàn)在，以充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不低于1:1這一普遍標準來看，充電樁的規(guī)模遠遠供不應求，因此，巨大的市場空間和未來非常誘人。有人說，在電動汽車保有量有限的情況下，充電樁投資回報周期較長，社會資本想要真正撬動充電市場大蛋糕還需要時間的檢驗。但作為入口的充電樁實際上還沒有被充分利用，如何才能讓充電樁“增值”，讓充電樁變成“智能硬件”，多用點互聯(lián)網思維吧，讓互聯(lián)網“養(yǎng)活”充電樁，社會資本才不會辜負了政策的大紅包。

來源IT時報